2017年，一则《关于武汉公共自行车停止运营的公告》，引发江城市民热议。

　　早在1960年代，在荷兰首都阿姆斯特丹，一个无政府主义组织将一些涂成白色、没有上锁的自行车放在公共区域，期望供人们长期免费使用，称为“白色自行车计划”。

　　在欧洲法国、英国等国家，由政府主导，第三方公司运营、维护，运用现代先进的电子、信息集成、无线通讯和互联网技术，才让公共自行车步入正轨。

　　2009年，武汉成了中国第一个“吃螃蟹”的大城市，开始在全市范围内建设公共自行车。

　　巅峰时期，武汉三镇公共自行车系统设置上千个站点、近10万辆自行车参与运转，近100万人办卡租赁。

　　正如当年引发的“吃螃蟹”热一样，停运公共自行车的武汉，又在全国掀起“弃螃蟹”风潮。

　　2021年3月起，北京东城、朝阳、海淀等中心城区密集宣布公共自行车停运。

　　发展近10年，保有量近12万辆、网点数量近4000个、用户超100万人的北京公共自行车淡出公众视野。

　　最新停运的城市是上海宝山区，该区公共自行车项目已于2023年5月16日停运。

　　虽然公共自行车最早是由非政府组织发起的，但其大规模的普及、运营，是由政府一手主导的。

　　特别是从地铁站（公交站）到家里的这段距离，一旦步行距离超过800米，就会给市民出行带来困扰。

　　如果说主干道和轨道交通是城市交通的“大动脉”，那“最后一公里”就是城市交通的“毛细血管”。

　　从实际效果看，国内各大城市设置公共自行车，满足市民短距离出行，不仅绿色低碳，也有效解决了“最后一公里”难题。

　　以广州为例，仅2016年一年，ofo小黄车就投放了将近8万辆，摩拜投放了10万辆。

　　再看武汉，2017年初，各大共享单车巨头逐鹿江城，累计投放了70万辆，以绝对优势碾压4万辆的公共自行车。

　　北京的情况也类似，数据显示，北京中心城区共享单车投放量是公共自行车10倍以上。

　　公共自行车大多需要靠桩借还车，如果设备、系统出了问题，就得多次尝试，甚至换地方借还。

　　作为科技行业的共享单车，在APP开发、营销上也对公共自行车形成了“降维打击”。

　　公共自行车大多要到网点办理开户，缴纳100-300元不等的押金，借还车还要刷卡。

　　面对共享单车的强大攻势，各地公共自行车也升级应对，比如推出增加网点、移动支付、1小时内免费骑行等措施。

　　公开数据显示，2015年和2016年，杭州公共自行车一年的租用量超1.1亿次，2017年，在共享单车的冲击下，迅速下降至8000万人次。

　　有的在站点布局、投放数量上不合理，有的站点年久失修，有的自行车破损严重，有的租赁系统时常瘫痪……

　　北京某公共自行车企业相关负责人曾坦言，投放的车型耗损快，厂商又停产，导致缺乏配件而无法维修。

　　最初，武汉公共自行车项目采取的是“政府主导＋民企投资”模式，由企业出资建站、配车，政府给予企业项目补贴，并免费向企业出让广告资源，作为公共投入。

　　这一项目曾引来众多商家的争抢，最终鑫飞达拿下除青山区外的所有主城区运营权，几乎垄断了武汉市场。

　　然而，不到4年时间，鑫飞达就打起了“退堂鼓”，以“每年亏损近2000万元”为由，提前结束合同，退出武汉市场。

　　国企接管后，武汉公共自行车有了很大起色，但运维能力并没有得到根本性提升。

　　“政府主导＋民企投资”也好，“政府建设+国企运营”也罢，其核心，都是要靠政府“输血”。

　　再看宣城市，公共自行车项目每年的运营费用是114万元，五年共计570万元，再加上项目建设费705.99万元，该项目的总费用为1275.99万元。

　　政府投入资金大，自身造血能力差，运营维护不到位，再加上共享单车的降维打击，公共自行车逐渐退出博鱼体育，也就成为了一种必然。